Vito Dumas, un Eroe moderno

Nel mio personale caso d’avvicinamento alla vela, subito nella prospettiva del sogno di viaggio e avventura, sono state fondamentali e formative tre figure chiave; due tra i principali personaggi degli albori della navigazione da diporto e una terza perfettamente sconosciuta ai più.
Primo su tutti, e non solo temporalmente, Josuha Slocum; fu infatti la casuale lettura di “Solo attorno al mondo” - editore Mursia -, che fece scattare in me la scintilla quando ancora non avevo mai messo piede sul ponte di una barca a vela.
Segui Vito Dumas, che forse anche per le comuni origini argentine, per l’asprezza e lo stoicismo del suo carattere, e la grandezza delle sue imprese in un epoca così buia come il periodo della seconda guerra mondiale, riempirono di sogni la mia mente.
La terza figura, che a ben vedere pose il seme molto prima della lettura di Slocum, fu mio zio Raul, che nell’immediato dopoguerra comparve nella nostra casa di campagna con come unico bagaglio un sacco da marinaio, a dire di mia madre puzzolente, giungeva direttamente da Buenos Aires a bordo del bellissimo Yawl Caroly, oggi nave scuola della nostra Marina Militare!
Potrà sembrare strano che non abbia citato il grande Bernard Moitessier, di cui ho sempre apprezzato la filosofia di vita, ma viene dopo questi primi tre.

In questo momento prendo spunto dalla raccolta di firme lanciata dall’amico e grande navigante contemporaneo argentino Geromino Saint Martin, tesa a ammettere Vito Dumas alla galleria degli Eroi popolari argentini della Casa Rosada, per tratteggiarne qui rapidamente l’emblematica figura.

Vito Dumas, non appartiene solo all’Argentina, terra in cui nacque nel 1900 da una famiglia di emigranti d’origine francese, ma per intero è a buon diritto uno dei pionieri e dei pilastri del dello yachting contemporaneo.
Forse l’uso del termine anglosassone yachting, evocante compassati signori il blazer blu e cappello da capitano bianco, al timone d’ eleganti yacht dalle prue slanciate e dalle fini poppe a becco d’oca e poco s’attaglia alla figura più rustica di Vito Dumas; che nel suo abbigliamento, a volte bisogna ammetterlo un poco frustro, s’avvicina di più all’immagine di Spencer Tracy nel famoso film “Capitani Coraggiosi”.
Tuttavia l’esordio della straordinaria carriera di navigatore solitario di Vito Dumas, ha avuto proprio inizio con un elegante, e un poco mal messo, yacht classico da regata dell’epoca.
Il nostro si trovava in Europa dove s’era recato per partecipare all’attraversata della Manica a nuoto, Vito Dumas era infatti anche un forte nuotatore; per lui la tradizionale traversata del Rio de la Plata da Buenos Aires a Colonia del Sacramento in Uruguay, una trentina di miglia, era, infatti, una passeggiata.
Trovandosi nella necessità di rientrare in patria considerò che in tasca aveva una somma che gli avrebbe permesso l’acquisto di un passaggio su di un vapore fino a Buenos Aires, o quello di un vecchio 8 metri stazza internazionale: il Legh, e Vito non ebbe grandi esitazioni a scegliere la seconda soluzione!

Il "LEGH" 8 metri stazza internazionale

Il più ottimista del gruppo di marinai e pescatori che lo videro salpare da Arachon, un porto della Guascogna, preconizzò che avrebbe forse raggiunto il non lontano Capo Finisterre, ma non sarebbe certo andato oltre, invece Vito Dumas, dotato di una cambusa costituita da un sacco di patate, qualche barra di cioccolato e alcune candele, in 34 giorni giunse a Buenos Aires, inaugurando lo stile di navigazione, semplice essenziale e coraggioso che sempre poi lo contraddistinguerà.
Il suo primo viaggio atlantico Vito l’ha raccontato in:
“Verso la Croce del Sud” edito in Italia da Mursia.
Con una situazione economica solo di poco più solida, Vito Dumas per la sua più celebre avventura, ossia la circumnavigazione del globo alla latitudine dei quaranta ruggenti, scelse un tipo di barca completamente diverso, tipologia a cui rimarrà poi fedele fino alla fine.
Nacque così, per la penna dell’architetto argentino Campos, il famosissimo Legh II;
un solido e compatto doppia prua lungo 9,55 mt, chiglia lunga e armato a ketch con alberi corti e solidi e un asta di bompresso, la velatura complessiva non superava i 43 mq, dimensione che farebbe sorridere qualsiasi diportista moderno.
Ma con questa barca dalle sicure doti marine Vito Dumas compii, in solitaria e in pieno regime di guerra, tra il 1942 e il 1943, quella che allora era reputata una rotta impossibile per un piccolo yacht: la circumnavigazione del globo alle alte latitudini, quelle dei “Quaranta Ruggenti”.

Il "LEGH II" la barca dei Quaranta Ruggenti

Durante questa navigazione costellata da mille peripezie, notevoli difficoltà e grande fatica, Vito Dumas contrariamente a tutte le abitudini e credenze dell’epoca, non si mise mai alla cappa e rifuggi come la peste l’uso, allora molto comune, dell’ancora galleggiante (aveva in precedenza già sperimentato questa tecnica con un  rovinoso rovesciamento), ma corse sempre davanti ai marosi mantenendo tutta la velatura a riva, cavalcando onde che in un occasione stimò alte 16 metri!
Non fu dunque un precursore solo nello spirito della navigazione d’altura, ma ne rivoluzionò totalmente le tecniche in un modo tale che venne riconosciuto e adottato solo molti anni dopo di lui!
“I Quaranta ruggenti” edito da Mursia è il suo libro di certo più letto.
Accolto in patria come un trionfatore e un eroe, ebbe un momento di grande popolarità anche grazie alla sua adesione delle prime ore al movimento peronista; ciò nonostante solo due anni più tardi il richiamo del mare si ripresentò irresistibile e con una barca, simile al Legh II, ma molto più piccola: il Sirio.

"SIRIO II"

Con il piccolo Sirio compii una lunga peregrinazione, quasi un vagabondaggio senza meta, che lo portò a New York, gli fece attraversare un altra volta l’atlantico; anche in questo fu un viaggio molto moderno, estremamente simile a quelli fatti ora da tanti navigatori che partono senza mete e programmi precisi, ma si fanno portare dalle ali del vento e dagli incontri e opportunità incontrate durante il viaggio.
Fu però anche un viaggio molto sfortunato, s’insabbiò sull’infida costa Gaucha in Uruguay, cadde gravemente malato e in difficoltà economiche a New York ed ebbe altre spiacevoli avventure, che però mai scalfirono il suo spirito combattivo e il suo amore per il mare.
La navigazione del Sirio è racchiusa nel libro “La crociera inaspettata, il viaggio del Sirio” editore Mursia.
Le sue sorti in patria seguirono quelle del peronismo, alla caduta del quale venne quasi preso a capro espiatorio, infine cadde nell’oblio e mori nella sua amata Mar del Plata il 28 di Marzo del 1965 per un ictus.
Io ho avuto la fortuna di visitare il Legh II nel museo navale del Tigre vicino a Bunos Aires, perfettamente restaurato e conservato a terra in un capannone come una reliquia, fu però molto più emozionante poter toccare con mano l’ultima sua barca ancora navigante e ormeggiata nella sede distaccata del prestigioso Yacht Club Argentino di Mar del Plata: il Sirio II!

A Mar del Plata con l'ultima barca di Vito Dumas!

Una firma per Vito Dumas è una firma per rendere immortale una figura chiave, un importantissima parte della storia della moderna navigazione da diporto, che probabilmente molte nuove leve di questa grande passione, neppure conoscono, perdendo in questo modo il senso della prospettiva storica e i preziosi insegnamenti che da questa derivano

 Per firmare seguire questo link:
https://www.change.org/es-AR/peticiones/incluir-a-vito-dumas-a-la-galeria-de-heroes-populares-de-la-casa-rosada

Dieci anni di viaggio: Grazie Jonathan!

Tutta la rotta

Sono passati ormai dieci interi anni da quando il Jonathan ha iniziato a portarci in giro per mari e oceani, e quasi non mi ero accorto che fosse passato così tanto tempo, dieci anni sono una data tonda tonda abbastanza importante e occorre evidenziarla e celebrarla in qualche modo.
Di sicuro quando ritorneremo a Cartagena de Indias, dove il Jonathan ci sta aspettando pazientemente, lo festeggeremo come si conviene, perché è una festa che non si può proprio fare senza uno dei principali protagonisti; è, infatti, solo grazie alle sue doti di marinità, alla sua robustezza, al calore e al confort che ha saputo offrirci nei momenti in cui ne avevamo più bisogno, e perché no alla sua indulgenza quando abbiamo commesso qualche errore, che abbiamo potuto girovagare sereni e incolumi per tutti questi anni! 

Ultima sosta Cartagena de Indias - Columbia 2013

Già avevo dedicato al nostro Jonathan "Il libro di un Blog" (ricordo che è disponibile gratuitamente in formato e book a questo indirizzo), però il blog ha avuto inizio solo nel 2008 a Buenos Aires, che rappresenta solo la metà del viaggio; ho ora provato a condensare in un video  di  venti minuti tutti i dieci anni di viaggio, insomma un video inversamente proporzionale alla durata del viaggio stesso:

20 Minuti...10 anni di viaggio!

Qualcuno potrebbe obiettare che in ben dieci anni abbiamo percorso poca strada, altri equipaggi nel medesimo lasso di tempo potrebbero aver fatto almeno cinque volte l’intero giro del globo terraqueo, noi e il Jonathan abbiamo, evidentemente, un altro passo, un passo da tartaruga!
Non amo in particolare modo le statistiche, ma in una valutazione di dieci anni di viaggio qualche dato deve pure essere messo!

Rio Grande do Sul - Brasile 2007

Non saprei dire con esattezza quante miglia sono state percorse (sui giornali di bordo le ho segnate progressivamente, ma tranne l’ultimo stanno tutti a bordo...) dovrebbero essere grosso modo una ventina di migliaia di miglia, meno di duemila miglia all’anno (siamo sempre rientrati in Italia per alcuni mesi, da un minimo di uno a un massimo di quattro), altro che tartaruga, una vera lumaca! E in ogni caso ancora di meno della circonferenza del globo all’altezza dell’equatore che è di 24000 miglia.
I limiti dei punti cardinali raggiunti con il Jonathan sono stati questi:
A Nord  39° 49’ Nord corrispondente a Port Mahon nelle Baleari.
A Sud 33° 10’, corrispondente a Buenos Aires in Argentina, naturalmente passando per l’equatore!
Il punto più orientale 22°20’ Est, l’isola di Kithyra in Grecia.
Il più occidentale 89° 12’ Ovest, il lago Izabaal in Guatemala
Ventidue diversi stati, non sono stato capace di contare le isole in cui siamo sbarcati e neppure i fiumi che abbiamo risalito.
Due anni il tempo più lungo trascorso in una medesima zona, ossia il Rio de La Plata, dividendoci tra Argentina e Uruguay e navigando di meno di quanto un normale diportista possa fare in un paio di mesi di uscite di fine settimana.
I dati sono sempre aridi e apparentemente vuoti, ma in un certo senso rispecchiano lo spirito in cui viaggiamo per il mondo con il Jonathan, ecco questa frase “giriamo per il mondo” direi che descrive bene il nostro modo di viaggiare; un viaggio senza una meta precisa prefissata che deve essere di certo raggiunta, come potrebbe essere la conclusione di un giro del mondo, che appunto scriverebbe la parola “fine” al viaggio; una rotta a Zig - Zag iniziata nel 2003 e non ancora conclusa nel 2013.

Ilha Grande - Brasile 2009

Poche miglia e un ritmo da tartaruga, non significa però navigazioni corte e lente, se mai il contrario; ci piace fare navigazioni lunghe, quelle in cui si entra bene nel ritmo veglia-sonno, ossia superiori ai tre giorni, perché a mio parere è da quel punto che s’iniziano veramente ad apprezzare i grandi spazi e i tempi senza tempo della navigazione d’altura.
Alle lunghe navigazioni corrispondono però periodi proporzionalmente ancora più lunghi di sosta a terra (in rada o in porto secondo il luogo e le circostanze); solo con lunghe soste si può entrare nello spirito dei posti, creare legami, capire qualche cosa del paese che si sta visitando.
Sempre nell’ambito delle statistiche ho provato a fare un conto approssimativo di quanto tempo abbiamo passato in viaggio, quanto in Italia e quanto navigando in questi ultimi dieci anni.
Non sono di certo dati che riservino particolari sorprese, anzi sottolineano ancora di più il nostro stile di viaggio, che poi non è differente a quello di molti altri, non siamo di certo gli unico Slow Sailors in giro per il mondo!
In dieci anni abbiamo passato poco più di sette anni e mezzo in barca e il resto del periodo in Italia; del tempo passato in barca quello in navigazione è una porzione esigua; considerando d’aver navigato sempre a una media di sei nodi è come se lo avessimo fatto per circa sei mesi!

Piriapolis - Uruguay 2008

Bisogna però considerare che nel conto totale delle miglia percorse sono state contate solo quelle riguardanti gli spostamenti significativi, i piccoli movimenti, le dieci, le venti-trenta  miglia fatte in piccolo cabotaggio in una zona in cui ci si è fermati a lungo per esplorarla, magari risalendo un fiume, non sono state conteggiate e il periodo passato navigando s’allunga, ma non sarei per nulla in grado di quantificarlo.
Non bisogna poi dimenticare il tempo dedicato al Jonathan con le annuali soste in cantiere, mai durate meno di un mese, e alcune volte molto di più, come il lungo cantiere a Trinidad dopo le quasi cinquemila miglia di risalita di tutta la costa del Sudamericana, alla fine risulta che abbiamo passato quasi un anno intero dedicandoci alle cure del Jonathan!

Cayo Largo - Cuba 2011

È proprio guardando questi dati che prende più corpo la mia frequente asserzione, come già l’ho fatto in un altro post di questo stesso blog, di non essere un navigatore, ma un viaggiatore che utilizza la barca come mezzo di trasporto per i grandi spostamenti e residenza nei periodi trascorsi fermi, in cui si fanno altri viaggi, ma via terra.
Un bilancio concreto del lungo periodo di viaggio è di certo rappresentato dai due libri scritti e pubblicati, dal terzo che sto finendo e anche dai post inseriti via via nel blog.
Senza un viaggio lento che mi ha permesso di fare incontri significativi e di decantare e filtrare le esperienze e le conoscenze acquisite sono certo che non ci sarei riuscito.

Henry Morgan a Portobelo

La grande rada di Portobelo, collocata appena quindici miglia più a est del porto di Colon sull’istmo di Panamà, può rappresentare una buona alternativa al caotico e costoso scalo di Colon, per chi non abbia la necessità di passare il Canale.

Il vasto ancoraggio è protetto da tutte le direzioni, tranne che da Ovest, ma nel periodo invernale i venti da questa direzione sono praticamente assenti, e in estate quando sono più probabili, pare che l'ancoraggio divenga molto scomodo, ma quasi mai pericoloso.
Il modesto villaggio permette rifornimenti limitati, ma con un folcloristico bus è sempre possibile recarsi a Colon per acquisti più completi, in compenso è facile ottenere gasolio migliore che al marina di Shelter Bay a Colon, e anche acqua potabile gratuita.

È dunque uno scalo tranquillo e piacevole nella verde cornice delle sponde della rada costellate dalle rovine di numerose fortificazioni spagnole.

Guardando l’ancoraggio dall’alto dei resti del castello, o dalle feritoie di uno dei tanti forti,  se con un piccolo sforzo d'immaginazione, si sostituiscono i tanti gusci di plastica delle moderne barche a vela con solidi scafi in legno di galeoni e caravelle, è possibile immaginare quale dovesse essere il paesaggio che vedevano gli spagnoli addetti ai pezzi dei forti di Portobelo; quando in una mattina dell’estate del 1668, improvvisamente si videro assalire alle spalle da una turba di diavoli urlanti armati solo di pistole, qualche archibugio e corte sciabole d'abbordaggio. 

Uno dei forti che controllano l'ingreso della rada.

Alla loro testa un indomito bucaniere d'origine gallese che era già divenuto una leggenda in tutto il mare caraibico: Henry Morgan.

Il corsaro Henry Morgan

Gli Spagnoli avevano giudicato fino ad allora imprendibile il porto naturale di Portobelo; difeso da ben sei forti guarniti di cannoni a lunga gittata. La ricca cittadina che disponeva di begli edifici in muratura era invece completamente sguarnita dal lato di terra, e anche i forti avevano merli e cannoni solo verso il mare.

Cannoni a difesa della città

L'astuto Morgan ben sapeva che se avesse cercato di forzare il porto dalla via naturale, il mare, sarebbe stato stritolato in una morsa infernale di ferro e di fuoco.
Partito dalla sua base di Providencia lasciò le navi in un insenatura lungo la costa e con un ardita marcia notturna, tra montagne coperte da una giungla infida, prese d'assalto l'ignara piazzaforte alle spalle.
La sorpresa non fu però completa, e una sentinella riuscii a dare per tempo l’allarme così che gli spagnoli poterono organizzarsi e opposero una strenua resistenza per un giorno e una notte fino all’inevitabile capitolazione. 

Il palazzo della Dogana, ricostruito dopo il saccheggio di Morgan

Ne segui uno dei più  efferati saccheggi della storia della pirateria ed anche uno dei bottini più ricchi; a Portobelo, infatti, si concentravano tutte le ricchezze dell'entroterra per essere imbarcate sulla flotta che passando per l'Avana sarebbe poi rientrata in Spagna.
Morgan oltre a quanto saccheggiato ottenne anche dal governatore di Panamà, Don Agustin,  lo stratosferico riscatto di 250.000 pesos per lasciare la città; il povero governatore sperava così di liberarsi del pericoloso pirata, che però solo due anni dopo rivolse le sue attenzioni alla stessa città di Panamà, che ancora una volta conquistò con un incredibile marcia attraverso l’istmo.

Jolanda la figlia del Corsaro Nero, amata da Morgan nella finzione salgariana

Una mirabile descrizione di questo evento è racchiusa ne "Jolanda, la figlia del Corsaro Nero" del nostro impareggiabile Salgari, che pur non avendo mai lasciato il suolo italiano riusciva a descrivere luoghi esotici in modo sorprendentemente realistico.

Video Henry Morgan a Portobelo

Bocas del Toro, baie e lagune quasi incontaminate!

Da Providencia 250 miglia con vento moderato al lasco, belle!

Navigando in questa parte del Carribe, i personaggi che s'incontrano sono poi sempre gli stessi:

A Bocas del Toro emerge al di sopra di tutti il solito Cristoforo Colombo che scopri questa vasta baia nel corso del suo ultimo viaggio dopo una penosissima navigazione per doppiare il capo che battezzò Gracias a Dios (anche noi abbiamo faticato, ma di sicuro molto di meno...).

I toponimi della baia lo ricordano in continuazione:

Isla Colon, Baia dell'Almirante, ecc...

Dopo di lui spadroneggiarono bucanieri e pirati che qui trovarono un rifugio naturale che poteva offrire loro tutto quello che desideravano; acque protette e una foresta che forniva alimento e legname per riparare o costruire veloci golette con cui pirateggiare i galeoni spagnoli.

In tempi più recenti ha lasciato la sua impronta colonizzatrice la Fruit & Company, che ha per lungo tempo sfruttato la regione.

Onde da surfisti sul lato atlantico di Colon

Ora il luogo è il regno dei bakpachers, giovani di tutte le nazioni che girano per il Centro America con lo zaino sulle spalle e alimentano una colorata industria del turismo, e dei surfisti (spesso le due categorie coincidono) attratti dalle grandi onde che s'infrangono sulla costa atlantica dell'isola di Colon.

La piccola cittadina di Bocas del Toros, sull'isola di Colon è in pratica dedicata a loro, i numerosi ostelli favoriscono la permanenza di questo turismo giovane e dinamico, che molto contribuisce al clima semplice, allegro e spensierato che regna in città.

Case su palafitte a Colon

L'abitato si sviluppa lungo le rive dell'isola, formando una collana di colorate costruzioni di legno su palafitte, tutte le case dispongono di un pontile a cui è ormeggiata una lancia a motore, almeno le case più ricche del centro, ora quasi tutte trasformate in piccoli alberghi e ostelli.

Ai margini accanto alle baracche più semplici della popolazione India, generalmente si vedono delle sottili e lunghe canoe scavate in un unico tronco d'albero, secondo, una tecnica che abbiamo sempre incontrato, con poche varianti, dall'Africa al Brasile.

Nella grande Baia di Boca del Toro, tutte le comunicazioni avvengono sull'acqua; qui la lancia a motore o, la semplice canoa mossa da una o due pagaie, sono l'equivalente dei nostri moderni mezzi di trasporto su ruota.

Non mancano numerose barche di viaggiatori del mare, la baia con le sue numerose insenature, le acque sempre protette e i venti moderati invita a impigrirsi e a rimandare di giorno in giorno la partenza.

La sosta a Bocas del Toro è favorita anche da due ottimi ancoraggi nei pressi dell'isola di Colon, e da ben tre marina:

BocasMarina, quella storica che s'affaccia sull'ancoraggio nord, ha pontili moderni ben attrezzati, e garantisce un servizio di navetta per andare in città, cosa impossibile via terra.

MarinaCarenero, sull'omonima isola e accessibile dall'ancoraggio Nord, più semplice e anche più economica. A noi rifiutò il rifornimento d'acqua dolce che invece ci venne concesso da Bocas Marina.

RedFrog Marina, la più nuova e lussuosa fa parte di un complesso turistico con resort e spiagge private. Si trova sull'Isla Bastimento, che chiude la baia verso l'oceano, un servizio di navetta garantisce il collegamento con una navigazione di circa trenta minuti con la cittadina di Colon.

L'ingresso al vasto complesso di rade e lagune di Bocas del Toro, avviene per due canali principali:

Bocas del Drago, quello più a ovest e segnalato per l'ingresso delle navi, e Bocas del Toro propriamente detto, che a dispetto di quanto riportato su tutte le carte nautiche, non è per nulla segnalato; ciò nonostante i fondali sono sempre sufficienti, il canale è largo e le secche ben visibili per il frangere della grande onda lunga atlantica.

L'aliseo che poche miglia più al largo soffia sempre gagliardo qui s'attenua e si trasforma i venti generalmente variabili e deboli, che esplodono in raffiche rabbiose solo in occasione del passaggio di un piovasco, cosa che può avviene anche due o tre volte al giorno.

L'ancoraggio nord a Colon

Nella cittadina di Bocas del Toro, tutto il commercio è gestito dalla numerosa e florida comunità cinese, ed è possibile trovare discrete forniture nautiche, le cose eventualmente non disponibili al momento, si possono normalmente ottenere in 48 ore. Noi fummo costretti a cambiare tutti i banchi batterie, operazione avvenuta a costi contenuti e con rapidità.

Per attrezzature più sofisticate, Bocas Marina importa direttamente dagli USA, a costi e tempi ragionevoli.

Da Bocas del Toro sono possibili escursioni via terra nel vicino Costa Rica, sulla costa Pacifica e l'interessante visita alla comunità Ngömbe, descritta in un precedente post di questo blog.

il Libro di un Blog

Il blog, “i Viaggi del Jonathan” s'è trasformato in un libro!

114 pagine interno a colori

Rientrato dall'ultimo periodo di viaggio con il Jonathan, mi resi  conto di non avr salvato,  tutti i testi dei post pubblicati sul blog in questi anni. 

 Poichè nessuno riuscirà mai a convincermi che tutto quanto custodito nella nuvola del web, non possa scomparire come per incanto da un momento con l'altro, decisi di salvarli tutti e metterli in fila in ordine cronologico dall'inizio.

 Guardando il risultato m'accorsi di una cosa sorprendente; in un blog il primo post che appare è sempre il più recente, in questo modo il lettore perde spesso la prospettiva temporale, che invece, è molto importante, e che viene perfettamente restituita dalla semplice operazione di riordinare i testi al contrario di come si leggono nel blog stesso.

 Da li, è stato breve il passo, a rivedere e limare tutti i testi, impaginarli con l'inserimento di immagini significative, aggiungere qualche nota e collegamento, in pratica a comporre un libro fotografico: Il Libro di un Blog!

 Da tempo ero anche attratto dai processi di auto-pubblicazione; era questa una buona occasione per provarli su di un prodotto fondamentalmente destinato a me medesimo.

Il risultato è stato decisamente superiore alle mie aspettative, sia dal punto di vista materiale (grafica, tipo di carta, risoluzione delle foto a colori, ecc...) che da quello dei contenuti, cosi che ho pensato di metterlo in vendita, al prezzo minimo consentito, sul sito de: il miolibro.it

dove è anche possibile visualizzare le prime pagine in anteprima.

 

Non era però un operazione sufficiente, non potevo pensare di costringere i miei lettori a comperare un libro per avere il piacere di leggere il blog, senza soluzione di continuità e nel corretto ordine cronologico, quindi ho creato e editato un ebook (formato epub) che può essere scaricato gratuitamente da qui.

 L'ebook è in tutto e per tutto identico all'edizione cartacea, salvo che per il minor numero di foto inserite, tre contro le quarantotto del libro “vero”. La scelta è stata un percorso obbligato dalla difficoltà di trasformare in epub una grafica con molte foto a colori, che in ogni caso avrebbe reso la lettura e la gestione difficoltosa su molti lettori.




 Il libro è costituito dai post principali apparsi dalla creazione del blog dal 4 di maggio del 2008, al 5 di luglio del 2013, per avere una seconda versione di "Il Libro di un Blog" bisognerà aspettare altri cinque anni di viaggi!

Isola di Providencia, tra pellegrini e pirati.

Providencia, o meglio " Isla de la Divina Providencia" perché fu la Divina Provvidenza a guidare fin a questa sperduta isola caraibica, almeno così lo credettero, gli ottanta pellegrini Ugonotti inglesi e scozzesi, che qui giunsero per sfuggire alla persecuzione di Re Carlo Stuart.
Quando s' imbarcarono nel 1602 sulla Seaflower, il loro pio l'intento era quello di creare un mondo puro e utopico in cui vivere secondo i dettami del loro credo.
Gli ottanta pellegrini, tutti maschi, ( le donne le avrebbero fatte arrivare a sistemazione avvenuta) si resero ben presto conto delle difficoltà di coltivare la montuosa e selvaggia isola caraibica, e dapprima si fecero inviare numerosi schiavi negri dalla vicina Jamaica, in seguito pensarono che fosse più semplice e redditizio pirateggiare i ricchi galeoni spagnoli che da li dovevano passare per raggiungere, carichi d'oro e d'argento l'Habana, prima d'intraprendere la traversata di ritorno in Spagna. 

Del resto gli Spagnoli erano papisti e quindi loro naturali nemici, Dio avrebbe sicuramente benedetto le loro imprese; e probabilmente questo avvenne perché  gli inviò Henry Morgan, che non poco contribuì alle fortune piratesche dell'isola.
Tra alterne vicende la storia piratesca di Providencia si protrasse fino alla metà del settecento, quando l'Inghilterra cedette definitivamente l'isola alla Spagna.
In seguito Simon Bolivar, El libertador annesse l'isola alla Grande Columbia; oggi Providencia è sotto la sovranità della Colombia, sebbene il Nicaragua ne rivendichi la territorialità.

La punta di Santa Catalina

L'ancoraggio, Naso Blu dell'amico Andrea sta salpando per il Guatemanla

In realtà quello di Provincia è un piccolo arcipelago, le isole infatti sono due;  la minuscola Isla di Santa Catalina e la più grande Isla di Providencia  (sulle carte nautiche è spesso indicata come: Old Provvidence), tra le due vi è uno stretto canale che s'allarga in un buon ancoraggio protetto dai venti dominanti che spirano sempre dal settore est.
Ancoraggio sicuro, su poco fondo buon tenitore, ma di certo molto ventoso, tanto da rendere spesso difficile lo sbarco con il tender.
Questi piccoli fastidi sono ampiamente compensati dal paesaggio che circonda lo specchio d’acqua; verdi foreste su morbidi declivi, in cui spiccano isolati i tetti colorati di  una tipica architettura caraibica di stampo anglosassone.

video sull'Isola di Providencia

Si perché nonostante si parli anche lo spagnolo, sia la lingua che lo stile di vita sono chiaramente anglosassoni, ma la durezza tipica di queste popolazioni è ampiamente stemperata dal colore della pelle e dalla cordiale disponibilità degli abitanti di Providencia.
Una domanda sorge spontanea al viaggiatore appena un poco curioso, che si fermi alcuni giorni in questa bella e veramente "isolata" isola caraibica:
Di che economia vivono  i quasi seimila abitanti, tutti meticci (più o meno tendenti al marron scuro), che apparentemente se la passano discretamente bene, in un luogo dove il costo della vita non è molto dissimile da quello di un paese europeo?

Il territorio montagnoso e vulcanico non è di sicuro l'ideale per grandi coltivazioni, e di questo se ne accorsero fin da subito il pellegrini inglesi e scozzesi, rimane la pesca e recentemente un certo sviluppo turistico, sebbene abbastanza modesto.
Anche le entrate della pesca hanno negli ultimi anni subito un forte calo; la Columbia è infatti stata costretta, da una sentenza della Corte Internazionale dell'Aia, a cedere al Nicaragua la sovranità sulle acque dei pescosi banchi prossimi appunto alla costa del Nicaragua.
I pescatori di Providencia si limitano ora ad una pesca appena sufficiente alle esigenze locali, nelle acque attorno all'isola, e ricevono dal governo un sussidio pari a circa seicento euro al mese, che se si pensa che tutti hanno un piccolo orto, che la natura e il clima sono generosi, le case in legno semplici ma decorose ed economiche, sono certamente sufficienti a una vita più che dignitosa.
Volendo poi essere maligni, ci si può domandare che cosa trasportino i numerosi piccoli aerei, che con frequenza irregolare atterrano e decollano dal piccolo aeroporto dell'Isola...

La barca ideale, per viaggiare.

Quale dovrebbe essere la barca ideale per grandi navigazioni, è una delle domande più frequenti tra gli appassionati di vela e gli aspiranti giramondo, domanda che quasi sempre genera nei “Forum di vela”, sui “Social Network” o nelle chiacchiere in pozzetto, discussioni senza fine, spesso accese e in cui normalmente ciascuno resta della sua opinione.

Vi sarà sempre chi difenderà a spada tratta le barche dalle forme classiche prediligendo anche alcuni modelli di noti cantieri rispetto ad altri, a questi si contrapporranno i partigiani delle barche leggere e veloci, di forme moderne.  I primi porteranno a sostegno ragioni di robustezza, stabilità di rotta, confort in condizioni difficili, facilità di conduzione da parte di un equipaggio ridotto (spesso non giovane e anche poco esperto...), ecc... I secondi parleranno della sicurezza attiva data dalla velocità, della grande efficienza dei nuovi materiali, della leggerezza che si traduce in sforzi minori che deve sostenere l’attrezzatura, ecc.
Vi saranno poi i sostenitori degli scafi in acciaio, gli amanti dell’alluminio, quelli che continuano a preferire la vetro-resina, ed anche alcuni che sosterranno la superiorità del legno.
Un panorama molto variegato, ed è giusto che sia così, perché la “barca ideale” in assoluto non può esistere e questo non solo perché ogni barca dovrebbe essere adatta al programma di navigazione, affermazione lapalissiana credo infatti, che tutti concorderanno che per fare il passaggio a Nord Ovest una robusta barca di metallo, con grandi spazi chiusi, sia preferibile a un veloce racer..., ma io penso principalmente per un altro validissimo motivo che alla fine risponde perfettamente alla domanda di quale sia la barca ideale. 

il Jonathan

Alla fine la barca ideale è sempre quella in cui il navigante si sente completamente a proprio agio e gli comunica la massima sensazione di sicurezza, e non ultimo quella che emotivamente e esteticamente gli piace di più; in sostanza la barca è qualche cosa di estremamente personale e quindi quella che può essere la barca perfetta per uno, non può facilmente esserlo per un altro, pur ipotizzando le medesime condizioni d’utilizzo.
Io personalmente faccio parte della prima categoria e prediligo le imbarcazioni dalle forme classiche, progettate da un architetto di nota capacità, ritengo infatti che da un cattivo progetto non possa nascere una buona barca, questa però può essere una deformazione professionale.
Nell’appendice del mio libro: “La Rotta a Zig-Zag”, riportai quelle che a mio avviso avrebbero dovuto essere le caratteristiche principali adatte ad una barca per viaggiare per il mondo per due persone.
Riporto qui il testo virgolettato e in corsivo, naturalmente questo non significa che quella descritta sia la barca ideale, è semplicemente il tipo di barca che preferisco, pertanto quella che s’avvicina alla perfezione per le mie esigenze e il mio modo di sentire.

piano degli interni del Jonathan

“Grande a sufficienza per consentire di contenere tutte le cose, essenziali, necessarie alla vita di due persone. (tenendo presente che l’elenco che si stila verrà di certo ampiamente e costantemente superato!).
Grande  quanto basta per compiere lunghe navigazioni con sufficiente autonomia, comodità e in sicurezza.
Deve però, anche essere, abbastanza piccola da contenere i costi di gestione ed essere facile da condurre in sole due persone.
Veloce, senza che questo porti ad eccessiva sofisticazione o leggerezza.
Robusta e di facile manutenzione
In pratica:
Lunghezza tra 11,50 e 13 metri
Dislocamento medio, compreso tra le 7 e 11 tonnellate
Buona superficie velia
Armata a Cutter o Ketch
Scafo in vetro-resina o in acciaio
Deriva corta e ben ancorata, meglio se strutturale allo scafo con zavorra interna.
Timone solido e lontano dalla deriva, meglio con skeg
Elica a tre pale
Motore di potenza non elevata, ma giusta per il dislocamento,  con serbatoio di carburante sufficiente per almeno 300 miglia.
Randa con stecche corte e con presa tradizionale dei terzaroli
Manovre o tutte rinviate in pozzetto  o tutte a piede d’albero che deve avere un balcone di protezione.
Fiocco avvolgibile, ma con strallo volante o trinchetta fissa.
Albero semplice con non più di due ordini di crocette, e senza volanti strutturali.
Due cabine doppie, quadrato ampio, cucina e tavolo da carteggio razionali, 1 o 2 wc (1 con doccia), un locale attrezzi, molti stipi, armadi, gavoni.
Pozzetto piccolo, riparato e con panche che consentano di stare distesi.
Capottina pieghevole o dog-hause fissa.
Specchio di poppa che permetta la facile installazione di un timone a vento.
Almeno 500 litri d’acqua dolce.”